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车和家战略转型:暂停小车项目 押宝网约车

2018-03-29 15:07:01 来源:新浪综合

刚刚拿下30亿元B轮融资,宣布与滴滴组建合资公司的初创车企“车和家”,已于近日完成一项重大战略调整。

  车和家内部孕育了2年的小车项目(SEV)已经停止,进军巴黎、旧金山分时租赁市场的计划也暂时搁置。车和家位于常州的整车厂,目前正在对SEV生产线进行改造,使其适用于另一条产品线——中大型SUV的生产。此事车和家创始人李想已向36氪确认。

  车和家创立初期,规划了一大一小两台车:“小而美”的SEV,是台低速纯电动车,定价5万以内,满足城市1-2人短途出行需求。“大而全”的SUV定位中高端,满足家庭全方位出行需求。

  作为汽车之家的创始人,李想创立的车和家是互联网造车中最被寄予厚望的团队之一。从2015年6月,李想卸任汽车之家总裁、创立“车和家”,至今已经2年有余,SEV项目也孵化了两年。车和家的这个战略调整,可谓艰难。

  “SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上,我们选择与滴滴合作。”李想对36氪解释停止SEV的原因。

  SEV(Smart Electric Vehicle)是车和家创造出来的概念,目的是为了与微型乘用车、低速代步车相区别。从产品的角度,车和家SEV介于两者之间。从法律的角度,SEV仍然属于低速电动车,处于监管的灰色地带,因而无论是卖给消费者还是拿来做运营,都没有一个合法的身份。

  李想称,车和家SEV从未打算面向普通消费者出售,设计之初就是为了做运营。“小车是不适合销售的,世界上没有任何一个公司卖小车是赚钱的。”李想说。

  但做运营也需要监管方的支持。李想曾经在一个行业论坛上表示,车和家刚开始做SEV,判断相应法规最早会在2016年出台。后来眼看到了2018年还没出来,只好拿到欧洲去做分时租赁,因为低速车在海外有路权。

  2017年,车和家先后与法国分时租赁公司Clem、美国分时租赁公司SCOOT Networks签署合作协议,以SEV为载体,推出无定点取还(Free-Floating)模式的分时租赁服务。

  年底,李想在微博上发了一组SEV的“大片”:体积小巧、高颜值的灰色2座小车,跑在巴黎、旧金山的柏油路上。“SEV上路!我们即将在巴黎和旧金山启动共享出行业务。”李想说。

  言犹在耳,今天这个项目已经结束了。

  分时租赁市场并不像想象中的乐观。这门生意的本质还有待探讨,而重资产运营的门槛已经把大部分人挡在了外面。过去一两年,分时租赁市场看似活跃,但迄今为止还没有一家公司把商业模型跑通,实现真正的盈亏平衡。

  一方面,国内关于低速车的政策迟迟不出台,另一方面,李想对于分时租赁市场前景并不明朗,单靠海外市场难以形成汽车工业必需的规模效应。在B轮融资和滴滴的合作敲定前,车和家的SEV项目似乎走到了死胡同。

  但转机还是出现了。2017年,滴滴先后与12家传统整车厂商达成了合作,为2020年储备100万纯电动车的战略规划拉拢盟友。滴滴与车和家的合作谈了半年,终于在近日落下帷幕。

  李想告诉36氪,车和家与滴滴目前已经各自抽调了一部分人手,组建新的团队,合资公司很快将正式成立。双方的合作基于两点:第一,车和家为滴滴制造网约车场景的电动车。第二,由合资公司运营出行车队。前者让车和家积累了生产经验,解决销售渠道。后者保证了车和家不会沦为滴滴的供应商。掌握用户和数据,是车和家为滴滴定制车的条件。

  与滴滴合作后,李想中止了SEV项目。回归到布局出行市场的本源,他认为今天的网约车比分时租赁市场更加成熟,与滴滴合作也比单打独斗更容易让方案落地。

  此外,虽然李想称,车和家在SEV项目上的投入,只占今天累计融资额很小的比重,但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散,车和家是一家创业公司,断尾才能止血。

  “就跟你有2家公司。一家公司确定性的回报率有50%,另一家确定性的回报率是3%。我肯定要把钱都投到50%上面去。”李想说。

  即便有一天政策松绑,车和家也不打算把SEV项目捡起来了,“大概率不会。”李想告诉36氪,他相信与滴滴的合作更靠近智能出行市场的未来。

  SEV项目还有一些“善后”工作需要处理。车和家位于常州的工厂,一期投资20亿元,规划了20万年产能,曾经用于生产SEV,现正在对生产线进行改造,使其适用于生产量产车SUV。而原本为SUV规划的第二基地,暂时处于停滞状态。

  已经生产出来的车,“会以别的形式把产品价值发挥出来”。而原本负责SEV项目的团队,分散到了SUV以及滴滴定制车的项目中。这也给创立2年的车和家带来了一次不大不小的人事震荡。

  不久前,车和家的一名前实习生在知乎上发帖,称由于“一个项目停止”,车和家辞退项目组部分老员工及80到100名实习生,大部分实习生已为公司工作5到7个月。36氪与车和家求证,得到的回应是:“我们内部并没有SEV团队与SUV团队一说,在SEV的研发完成之后,研发团队已经投入SUV和滴滴项目,生产团队也开始为大车量产做准备。”

  SEV项目损失的资金和人力成本,或许还都在可控的范围内,但兜兜转转拖延了时间。

  与车和家同期兴起的初创车企,蔚来、小鹏、威马,都已经陆续进入量产交付阶段。而车和家的首款量产车,样车将于今年4月下生产线,随后开始各项功能试验和道路测试,预计2019年上市。新车是一款定位25万-40万价格区间的七座SUV,与蔚来ES8对标同一市场。

  量产车似乎比布局出行市场更加迫在眉睫。智能出行是车和家基于对未来趋势判断的布局,而量产车是眼下“决定我们生死的产品”。

  李想认为,造车这一行,并不存在什么先发优势,现在交答卷还为时过早。“丰田不是最早做汽车的,小米不是最早做智能手机的。”李想说。最后大家看的是销售数字。

  但李想认同,新造车企业集中资本、政策和资源优势的窗口期,可能到2020年就要关了。到那个时候,补贴退坡,传统车企迎头赶上,竞争加剧。新造车企业销量突破了5万台,才能进入了安全区。

  如果卖不到5万台,资本和市场的耐心可能也被消磨光了。“要么死,要么生不如死。这是很现实的一个条件。”李想说。

滴滴创始人程维(左)、车和家创始人李想(右)

滴滴创始人程维(左)、车和家创始人李想(右)

  以下为36氪专访李想的内容整理:未来出行

  36氪:车和家和滴滴是怎么走到一起?

  李想:各取所需。我们需要在未来出行里占据重要角色,滴滴不会很重投入去做汽车制造。但是双方对未来的判断又比较一致。我们和程维聊,团队互相比较认可。

  36氪:程维的诉求是什么?

  李想:他希望2020年平台上超过100万辆的电动车、产品效率要更高、满足拼车场景的需求等。(我们)完全为网约车设计的,按照每公里成本设计的新能源车,同时大幅提升出行体验。

  36氪:合资公司是目标是什么?

  李想:一是从0打造一款,完全为网约车设计的产品,二是联合运营出行车队。整个用户的体验我们是能够控制的,数据我们是能控制的。

  我们的目标是做人工智能时代的汽车。包括电动车门、线控体系、整个软件控制架构,我们的产品平台就是无人驾驶ready状态。

  36氪:这款定制车是什么样的定位?

  李想:定位很高档,它是用我们电动车平台研发的,体验远超于现在大部分专车的体验,但我们还是让它成为快车和专车都能用的。

  36氪:成本利润怎么计算?

  李想:我们不是按这个衡量的。如果按这个衡量,滴滴也不会找车和家。我们最后衡量的是每公里的成本,把车价、运营成本、保险成本、能耗成本折进来,大概比目前在运营的,同档次的燃油车做网约车每公里成本节省三分之一。

  36氪:现在好像很多汽车企业都在做出行?

  李想:我觉得大家最后都会变成出行公司。很简单的一个场景,假设2025以后,人工智能变得很方便。每公里成本不带司机1块钱以内,大部分用户没有理由拒绝这样的产品,因为价格更有竞争力。每天上班到门口等着你,这个过程比你去找停车位、洗车还好,价格也不贵。

  36氪:未来的智能出行领域,BAT、车企,出行公司会分别扮演怎样的角色?

  李想:我觉得没有办法预测。当生产力变化的时候,生产关系和这个世界都会发生变化。人工智能是未来生产力发生变化很重要的一个基础。

  36氪:但出行市场不会是垄断的,大家怎么划分势力范围?

  李想:到时候大家都会定义好自己的角色,如果车变成出行,变得跟房地产很相似。车和号牌相当于土地、和房子,还有物业管理方、平台方,可能滴滴未来更像airbnb。我们希望自己把房子和物业做好。

  36氪:车和家也在研发自动驾驶,自动驾驶距离规模商用还有一段时间,面对前期的投入,创业公司如何平衡呢?

  李想:我们有目前新造车里最大的智能团队。前期会控制有效投入,慢慢增加。前三年大概有5%的收入,投在这上面,后续慢慢增加。

车和家SEV

车和家SEV

  小车、大车

  36氪:车和家的小车(SEV)是不是不做了?

  李想:是的。

  36氪:如果未来政策松开,SEV项目会重启吗?

  李想:大概率不会。

  36氪:那小车的工厂怎么办?

  李想:我们将为产线做相应改造,使其适用于中大型豪华SUV的生产。

  36氪:分时租赁也不做了?

  李想:我们慢慢会放掉。

  36氪:现在还是有很多人在做分时租赁?

  李想:在中国能真正跑通出行的方式,一个是网约车,最好的。一个是出租车市场,早就证明了。自行车,也不错,因为成本低。分时租赁,成本非常严格,今天很多企业连盈利的目标都看不到。

  36氪:大车的市场定位是怎么判断的?

  李想:我们认为25-40万市场,比较像手机行业早期iPhone的定位区间。那时高端手机1万多,iPhone是6000多。我们现在也从中高端入手。做便宜的车,一定不是我们的优势。做太贵的车,我们没有那么强的品牌支撑力。所以我们的做法是把70万-100万的车做到25万-40万的价格区间。

  36氪:大车和7座ES8似乎是同一个市场?

  李想:因为这是未来增长量最大的市场。我做新的汽车企业,一定是做超级增量市场。未来大量的消费升级、早期电动车使用者,都会成为这个区间的用户。我们如果做紧凑型SUV,它是负增长市场,很痛苦。

  36氪:两款车未来会形成正面竞争吗?

  李想:没有,这个市场很大,会实现交叉覆盖。ES8追求性能和先进的工艺,我们追求更好的智能体验,和能源便利性。

  36氪:大的SUV车和家自己生产?

  李想:大概率是我们自己来生产。

  36氪:资质的问题如何解决呢?

  李想:资质这个东西是变动的。我们的大车19年上市,资质到时候会解决的。

  市场格局

  36氪:2018年,新造车企业第一批量产车就要出来了。您对市场格局是怎么判断的?

  李想:短期还看不出什么。我觉得新造车真正交答卷是2020年。这世界上能做出一辆车的人多了,做出一辆车能卖出去才是关键。

  36氪:有先发优势这一说吗?

  李想:也没有。

  36氪:为什么?

  李想:丰田不是最早做汽车的,小米不是最早做智能手机的。汽车之家也不是最早做汽车网站的。

  36氪:对过去2年多车和家的创业经历做一个简单的总结?

  李想:我觉得做汽车比我做汽车之家难度大得多,拥有的条件也强得多。我们到今天为止融了快60亿人民币,政府给我们非常好的资源,工厂一年多就建设起来了。我们在2年里搭建起团队,获得世界一线跨国品牌供应链的支持,还有整个国家的政策。这在李书福、魏建军创业的时代,根本不存在的。

  36氪:最大的挑战是什么呢?

  李想:所有的都是挑战。管理模式是挑战,商业模式是挑战,工业基础是挑战。很大的不同是,我觉得问题和挑战是充满乐趣的。最大的挑战是,能不能打造出适应未来的上万人规模的组织和系统。

责任编辑:liuyifei
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